GAD LERNER, Perché la Tav è uno spreco, REPUBBLICA DEL 28 LUGLIO 2019 ++++PUBBLICHIAMO LO STUDIO DI BRUNO MANGHI E GIUSEPPE BERTA, UNA TAV PER PARTITO PRESO, IL MULINO n. 423 — GENNAIO 2006 — è lungo ma si legge come un racconto .., ch.

 

 

REPUBBLICA.IT — 28 LUGLIO 2019

https://rep.repubblica.it/pwa/commento/2019/07/27/news/perche_la_tav_e_uno_spreco-232194569/

 

 

 

 

Perché la Tav è uno spreco

Mi spiace, ma io continuo a sospettare che l’alta velocità in Val di Susa sia uno spreco e un accanimento. Nel corso degli anni, anzi, ormai di quasi un trentennio, abbiamo assistito a un continuo ridimensionamento del mastodontico progetto di Alta Velocità in Val di Susa. Cancellato il raccordo sotterraneo con l’area torinese, così come la grande stazione di Susa, i cui costi stratosferici, presentati ogni volta come funzionali a un modello di sviluppo industriale nel frattempo rivelatosi obsoleto, sono stati riconosciuti come indifendibili.

Le diverse classi dirigenti di Torino e del Piemonte, orfane della monocultura automobilistica, si aggrappavano all’alternativa della logistica come sostegno a un apparato produttivo tutto da reinventare. Quel che ne rimane è solo lo scavo di un nuovo tunnel nel Frejus, la cui ipotetica utilità non sarà possibile verificare se non tra vent’anni. Nel mentre il trasporto delle merci tende a decrescere.

La popolazione di una valle alpina già violata da precedenti infrastrutture senza trarne beneficio, hanno dato vita al movimento No Tav divenuto epicentro di una vertenza drammatizzata dai furori dell’estremismo politico. Non a caso, a partire dal 2013, il voto per i Cinque Stelle lassù ha sfiorato il 40%. Di fronte alle pressioni dell’Unione Europea e di un mondo imprenditoriale a corto di idee, ma sempre affamato di risorse pubbliche, la politica italiana si è contraddistinta per la disinvoltura con cui sposava di volta in volta il Sì Tav e il No Tav. Non si contano i leader che hanno cambiato idea a seconda delle convenienze del momento, da Renzi a Salvini (di cui circolano le fotografie con la maglietta No Tav). Né è bastato all’ex governatore piemontese Chiamparino cavalcare una mobilitazione urbana Sì Tav per vincere le elezioni del maggio scorso.

Ora che anche il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha comunicato per lettera a Bruxelles il suo ok definitivo, confermando la sottomissione dei Cinque Stelle alle logiche di potere che promettevano di combattere, il movimento No Tav si trova rinchiuso in una posizione minoritaria; ostaggio degli incappucciati che sfogano la frustrazione con il ricorso a una violenza irresponsabile e velleitaria. L’irruzione nella “zona rossa” pianificata dai centri sociali torinesi è l’ennesima espressione di una logica militarista che prende in ostaggio i nonviolenti. È il triste destino delle contrapposizioni simboliche in cui si perde ogni capacità di discernimento, calpestando le ragioni dei fondatori del movimento valsusino, invano richiamate da Alberto Perino. Da tempo rimangono inascoltate le voci pacate, come quella del sociologo Bruno Manghi, secondo il quale il tunnel rappresenterà uno spreco e un accanimento su di un’area già svantaggiata.

Memore della sua esperienza sindacale, Manghi ritiene che alla concentrazione di investimenti Tav corrisponderanno benefici occupazionali modesti; tanto più se confrontati alla promessa di un piano nazionale di manutenzione del territorio, reso necessario dal degrado ambientale e dal cambiamento climatico. Ci riempiamo la bocca di green economy ma intanto ci inchiniamo di fronte al totem della Grande Opera, panacea sostitutiva della ricerca di un modello economico alternativo. Mentre l’attenzione di tutti si concentra sulla Tav, passano sotto silenzio gli sprechi ben maggiori perpetrati altrove in omaggio all’ideologia della Grande Opera miracolosa: basti pensare alle cerniere del Mose che arrugginiscono sotto il mare di Venezia dopo aver saziato l’appetito di tanti. La contrapposizione simbolica impedisce di valutare caso per caso.

Anche il Terzo Valico tra Genova e Milano, ad esempio, pone problemi ambientali; ma lì c’è un isolamento del capoluogo ligure cui porre rimedio. Difficile sostenere che un nuovo tunnel nel Frejus sia altrettanto necessario. Peccato che, per constatarlo, saranno necessari altri vent’anni. E nel frattempo anche il No Tav, ridotto a pseudo-ideologia rivoluzionaria, rischia di aggiungere danni agli sprechi.

 

 

PER CHI VOLESSE LEGGERE IL DOCUMENTO DI GIUSEPPE BERTA E BRUNO MANGHI PUBBLICATO NEL GENNAIO 2006 DA IL MULINO, APRA QUI:: 

http://www.notavtorino.org/documenti/Berta-Manghi-mulino.htm

 

Giuseppe Berta         Bruno Manghi

iI Mulino n.423, 1/2006

Una Tav per partito preso

La questione della linea ferroviaria ad Alta Velocità o capacità che dovrebbe congiungere Torino a Lione, come segmento del cosiddetto «Corridoio 5» europeo, ha sollevato forti dilemmi intorno al valore e al significato dei grandi progetti infrastrutturali, una delle direttrici su cui sembra da ultimo essersi focalizzata l’attenzione del governo Berlusconi. Sono stati molto dibattuti i problemi che spaziano dai costi ambientali delle grandi opere al loro finanziamento, sino alla loro utilità finale ed effettiva. Temi che si sono spesso intrecciati e confusi fra di loro nei giudizi sul senso dell’opposizione compatta che la val di Susa ha manifestato di fronte all’avvio dei lavori di carotaggio per la linea Torino-Lione, previsti per il novembre 2005. Nessuno di questi interrogativi può trovare risposta agevole; conviene semmai interrogarsi intorno ai singolari percorsi che inducono il personale politico, nazionale e locale, a prendere partito in modi che rasentano spesso l’irresponsabilità.

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Il ritorno alle grandi opere

Dopo un lungo periodo di stasi, ancor più che di scarse realizzazioni, l’Italia è parsa vivere negli ultimi anni una fase di fervore progettuale, con immensi cantieri aperti e altri annunciati come ormai alle porte.

Il panorama delle grandi opere è vario. Si va da quelle che, senza bisogno di grande documentazione, vengono percepite come assolutamente necessarie e indifferibili: le varianti di valico nell’Appennino, il nodo di Mestre, il Brennero, i collegamenti di Genova con la Pianura padana. Semmai, si è talvolta sconcertati per la fatica e la lentezza del procedere o, per esempio a proposito dell‘autostrada Salerno-Reggio Calabria, dell’inerzia rispetto a un rifacimento che, prima ancora di ogni motivo economico, sembra suggerito da elementari ragioni di decenza e di sicurezza.

Alle spalle abbiamo ovviamente una serie di buone realizzazioni: anzitutto un imponente processo di miglioramento dei centri urbani, qualche significativo ampliamento di reti metropolitane, i miracolosi riusi dei siti portuali di Gioia Tauro e Taranto.

Viceversa, opere che apparivano del tutto necessarie, come Malpensa 1 o il cablaggio quasi integrale di grandi città, vedono addensarsi seri dubbi a posteriori circa la loro utilità o la qualità del prodotto, mentre qualche perplessità continua anche a sollevare il collegamento veloce Torino-Milano. Per non parlare dei grandi stadi eretti per «Italia ’90», diventati non di rado problemi di ardua soluzione per le comunità urbane.

Ma oggi, inevitabilmente, l’attenzione del mondo politico e dell’opinione pubblica è calamitata dai progetti controversi: lasciando a parte quelli di media grandezza come l’autostrada tirrenica e altri, primeggiano il ponte sullo Stretto e il collegamento Alta capacità della val di Susa. Opere di straordinaria dimensione per i costi e i tempi di costruzione, entrambe sostenute con motivazioni relative allo sviluppo economico più che come interventi pubblici classici.

Parliamo della val di Susa e non del ponte di Messina poiché sul suo caso si è costituita una sorta di quasi unanimità del personale politico di primo livello. Quasi unanimità in quanto la resistenza della popolazione è in certa misura scontata e comunque limitata al fronte, pur molto importante, dell’impatto ambientale, mentre l’opposizione delle sinistre e degli ambientalisti radicali non fa che esaltare la compattezza della maggioranza, giacché quelle forze, a torto o a ragione, appaiono da tempo votate a una postura di perpetuo diniego1

Con il trascorrere delle settimane e dei mesi si sono accumulate quotidianamente perplessità di fondo circa la sensatezza complessiva dell’opera dal punto di vista di un’analisi costi-benefici, per i suoi ineliminabili limiti tecnici, per le straordinarie incertezze sul traforo (già messe in evidenza in loco dalla costruzione di una grande centrale idroelettrica), per la sua scarsa utilità nei confronti dei territori attraversati ma poco serviti. Perplessità, queste, tutte ampiamente documentate.

La riflessione critica non pare aver scalfito, però, l’unanimismo dei sostenitori dell’opera. Al massimo e in ritardo, si è cominciato a parlare di compensazioni e di dialogo insufficiente con la popolazione, aspetti che evitano comunque il cuore del problema, mentre si continuano ad ascoltare stanche omelie del tipo «non isoliamoci dall’Europa!», oppure «salviamo il corridoio Lisbona-Kiev», cui manca il minimo approfondimento sul come, a quali costi e con quali prospettive debbano essere perseguiti questi obiettivi. Merita allora domandarsi per quali ragioni si sia potuta formare negli anni un’opinione così stabile, che al dunque rischia di crollare come un castello di carte mal costruito.

 

Una fiducia mal riposta

È certamente normale che un esponente politico si affidi alle competenze di alcuni colleghi e tenda a ripeterne le tesi, perché è insensato improvvisarsi specialisti quando non lo si è. Ad esempio, nel centrosinistra si sono ascoltati con fiducia i ragionamenti di Enrico Letta e di Pierluigi Bersani in materia di politica economica, di Tiziano Treu sul diritto del lavoro, e così via. Purtroppo, nel caso che qui interessa, i più esperti si sono limitati a considerazioni generali, per non dire generiche, rispolveri di scenari assai poco verificabili, e così si è proceduto alla buona, per opinione ripetuta e sentito dire, fino al momento in cui la matassa si è fatta troppo aggrovigliata.

Alla fin fine, la motivazione fondamentale che viene offerta dai politici più schietti, quando vengono invitati a rendere conto delle loro nette prese di posizione a favore della Tav, si riduce al fatto che l’opera ci è richiesta dall’Europa. Insomma, le ragioni di opportunità di un investimento così ingente sarebbero state fissate da altri, anzi da un’autorità – «l’Europa» – asettica, sopranazionale e super partes, che per sua natura incorpora un potere non intaccato dal gioco dei conflitti, delle mediazioni e degli aggiustamenti politici contingenti, cui invece vanno soggette le decisioni nazionali. È un’idea d’Europa che, più ancora che tecnocratica, risulta astratta, concepita come la forma di una razionalità superiore non aggiogata alla normale conflittualità fra gli schieramenti. Il fatto che sia l’Europa a chiedere – meglio, a esigere – un intervento strutturale così massiccio, da un lato deresponsabilizza il ceto politico nazionale, chiamato a corrispondere a compiti che travalicano il suo alveo specifico, e, dall’altro, lo tramuta immediatamente nell’agente di una forza di modernità e di integrazione, della cui migliore volontà diviene l’interprete e il braccio esecutivo.

Il centrosinistra, poi, non ha nei confronti dell’Europa, neppure dopo le delusioni recenti, l’atteggiamento quantomeno ambivalente che caratterizza invece un centrodestra che non ha mai rinunciato ad alimentare il sospetto verso Bruxelles. Per il centrosinistra l’Europa resta un’immagine legata ai nomi di Ciampi e di Prodi, evoca un principio di correttezza finanziaria da rispettare, norme stringenti che in passato hanno messo al sicuro l’Italia da derive pericolose, impedendo che fosse imboccata una china di lassismo nei conti pubblici. A questa Europa, perciò, non si può dire di no, perché è considerata l’incarnazione di valori pubblici di cui il nostro Paese non può fare a meno, pena lo slittamento verso comportamenti dubbi e in una malcerta area grigia di confine.

Di fronte al problema Tav, il centrodestra sembra aver riposto tutte le sue remore riguardo all’eccessivo vincolismo europeo e accantonato anche le sferzanti polemiche di Giulio Tremonti contro un’unione incapace di far valere gli interessi economici continentali. Non si vede come mai, infatti, se l’introduzione dell’euro è uno dei frutti perversi della recente stagione europea, tale da scuotere le basi del sistema produttivo italiano, la decisione, a questo punto così lontana nel tempo, di dare vita al «Corridoio 5» dovrebbe essere ispirata a una visione più salda e condivisibile delle prospettive dello sviluppo. Difficile anche spiegarsi, dopo le tante denunce delle colpe degli euroburocrati, il credito totale loro accordato sulla politica dei trasporti.

Nessuno dei due schieramenti, nell’autunno del 2005, ha comunque ricordato come sia stata sofferta la procedura che ha condotto alla decisione di costruire la Torino-Lione. Non tanto per la freddezza esibita in molte occasioni dalla Francia, descritta sovente come un partner alquanto riluttante, da incalzare, quanto per i tempi infiniti che governi e strutture comunitarie hanno impiegato per mettere a punto un’opera peraltro enfatizzata come assolutamente necessaria. Nessuno si è domandato se i presupposti economici delle grandi linee di comunicazione mantengano la loro validità dopo la metamorfosi dell’economia europea, che ha visto crescere fino a giganteggiare la quota dei servizi sul totale del prodotto lordo rispetto a quella dei beni tangibili e dei manufatti. …

È chiaro, in altri termini, che ogni organizzazione economica ha bisogno di poggiare sul fondamento di ampie e articolate reti infrastrutturali, ma appunto per questo c’è da interrogarsi su quali di esse siano meglio idonee a sostenere il modello europeo di service economy.

 

Il fascino degli affari

La risposta più semplice a queste domande consiste nel chiamare in causa la dimensione degli affari attivata dalle grandi opere. È la risposta di chi obietta che la Tav altro non è se non un vistoso paravento dietro il quale far transitare colossali interessi, leciti ma soprattutto illeciti2. La Tav come l’equivalente, su scala ben maggiore, dell’Enimont: un’impresa che trova il suo significato nel giro di commesse, cointeressenze e, soprattutto, tangenti in grado di mettere in moto.

In questo modo di presentare le cose si può scorgere la traccia del fallimento della stagione di Tangentopoli che, con il suo cammino arbitrario e talvolta demagogico, non ha minimamente risolto i legami critici tra la sfera della decisione politica e quella degli interessi economici. Qualsiasi persona di buon senso sa che questa problematica è perenne e pressoché universale (salvo che presso alcune piccole nazioni, dotate di forte cultura pubblica). A essere cambiate sono semmai le forme delle relazioni, essendo venuti meno gli operatori maggiori, quelli che sapevano assicurare una regia. Così, in entrambi gli schieramenti politici, si intravedono convergenze sparse fra interessi di business e carriere politiche. Le opere colossali rappresentano inevitabilmente un pascolo ambito per tali nuclei di convergenza.

Le diffidenze crescenti e anche l’ostilità verso la Tav sono state indiscutibilmente rafforzate dalla rivelazione degli scandali legati alle scalate bancarie. Se già in precedenza anche la stampa internazionale aveva segnalato i conflitti d’interesse, suscitati dalla presenza su entrambi i versanti del proget­tato tunnel di 60 chilometri della società Rocksoil3, è dopo la scoperta dell’intrico di connivenze che aveva preso forma dietro le Opa sull’Antonveneta e sulla Bnl che si è molto accentuata la preoccupazione per i potenziali risvolti illegali delle grandi opere. Specie in un momento in cui il sistema politico si appresta a passare al vaglio di una nuova legge elettorale che restituisce ulteriori quote di potere nelle mani di partiti con problemi di consenso, radicamento e legittimazione. La legge proporzionale rischia infatti di far salire di nuovo i costi della politica, inducendo i partiti ad accaparrarsi risorse sufficienti per fronteggiare campagne dispendiose e anche prolungate, se si considera che alle politiche di aprile faranno seguito immediato le amministrative, ridando fiato alla voglia di rivincite.

Tuttavia il fascino degli affari, per quanto conti molto, non può riguardare l’universo del ceto politico, anzitutto per l’indubbia integrità di molti, ma anche perché ovviamente la logica affaristica tende a escludere ben più che a includere, perciò a generare reazioni di segno contrario. Il nodo politica-affari conta di sicuro, ma non basta assolutamente a spiegare l’unanimismo di un ceto politico, accomunato da una difesa della Tav che fa perno sul carattere «strategico» dell’opera.

 

La metafora della «strategia»

Il termine «strategia» rimanda a un rapporto di congruenza fra i mezzi e i fini. Possiamo definire strategico un obiettivo o un’azione rispetto a un quadro di riferimento preciso calcolando se le risorse che verranno impiegate appaiono commisurate al risultato e se quest’ultimo eccede i mezzi che saranno stati immobilizzati per conseguirlo. Ogni strategia, specie se economica, contiene -com’è evidente – degli elementi di rischio, in genere connaturati ai fattori di incertezza della cornice in cui ci si trova a operare. Quando i margini di incertezza superano i dati sicuri su cui si fonda una determinata azione, quest’ultima cessa di essere strategica per configurarsi piuttosto come un azzardo, magari calcolato, ma pur sempre azzardo, dovendosi confrontare con variabili superiori di rischio.

Insomma, se adottiamo criteri stringenti, è probabile che dobbiamo abbandonare una parola così cara ai politici come «strategia». Perché delineare scenari futuri può essere funzionale all’agire strategico, ma certo esso non vi si può risolvere. Peggio ancora è ipotizzare scenari a venire che postulano l’evoluzione di alcune variabili soltanto, mentre ne escludono o ignorano altre. Per intenderci, se si sostiene che la Tav è strategica dal punto di vista ambientale, perché conduce alla riduzione del traffico su gomma, quest’affermazione non valuta adeguatamente la possibilità che, nell’arco di vent’anni, i motori degli autoveicoli possano subire innovazioni tali da veder ridotte in gran parte le loro emissioni nocive.

Uno degli errori che si compiono più comunemente discutendo della Tav è di proiettare le sue conseguenze in uno scenario in cui vengono fatte variare soltanto alcune delle condizioni, ipotizzando che le altre restino stabili. D’altronde, chi potrebbe mai caricarsi del compito, oggi, di tratteggiare i lineamenti dell’economia, anche solo dell’Italia nord-occidentale o, se si vuole, transalpina, del 2020-25? Chi potrebbe scommettere sugli sbocchi finali della trasformazione in atto?

Nel contempo, affrontare un’opera come la Tav vuol dire anche sottrarre risorse ad altri grandi lavori, ipotecando una quota non lieve delle risorse pubbliche in vista di un risultato alquanto differito. A meno che non si giudichi che il valore e l’efficacia dell’opera stiano nelle risorse ingentissime che può mobilitare, con ricadute a cascata per i soggetti che vi possono essere coinvolti. In questo caso, la strategia è, per così dire, rozzamente keynesiana, postulando che le opere pubbliche attivino di per se stesse una mole di risorse capace di innescare effetti autopropulsivi nel sistema economico. Una visione dello sviluppo che ha il difetto di appartenere più al passato che al presente e al futuro prevedibile e che, soprattutto, assegna all’intervento pubblico funzioni estremamente semplici, mentre consolida una miscela di dirigismo e di statalismo che, lo si voglia o no, ha un sapore anacronistico.

L’ideologia delle opere

II tratto comune che meglio spiega l’adesione automatica e poco riflessiva ai progetti di grande dimensione e di lunga durata è probabilmente di natura ideologica (così come lo è, d’altronde, il rifiuto sistematico di chi esprime posizioni di minoranza).

Una sensazione di benessere riscalda lo sguardo e la voce dell’uomo politico che può finalmente promettere una grande opera. Subentra il piacere del sì dopo una lunga sequela di no o di «sì, ma…», insieme con l’orgoglio di poter dire «Fatti e non parole!».

Dietro queste sensazioni immediate campeggia la voglia di sentirsi dalla parte del progresso e della modernità, con un senso di riscatto (almeno per alcune componenti della sinistra) dall’accusa serpeggiante d’essere un ostacolo alla soluzione dei problemi.

Ma c’è forse di più: le grandi opere si protendono con la loro forza autonoma verso un futuro che ci inquieta; occupano uno spazio che la nostra immaginazione stenta a percorrere. La loro immagine limpida e prepotente sembra fatta apposta per dare sollievo a dubbi e incertezze. In fondo, le grandi opere è più importante pensarle e prometterle che realizzarle (tanto più se si proiettano in un arco vago di tempo come quindici o vent’anni…).

Del resto, la relazione fra il costruire grandi opere e l’esercizio del comando politico è antica quanto le civiltà storiche. Mentre la nostra epoca può confrontarsi utilmente con periodi a noi più vicini, quando vennero realizzati manufatti grandiosi che ancora utilizziamo.

L’ardore del positivismo e l’industrializzazione, dall’Ottocento fino ai primi del Novecento, hanno invertito la logica delle grandi monarchie assolute: le opere civili hanno prevalso su quelle militari (anche quando al loro interno obbedivano a criteri militari). Le ferrovie, la navigazione a vapore, le grandi strade, l’elettricità formavano l’ossatura di processi economici e sociali che costituiscono ancor oggi un mondo di riferimento. Nessuno meglio di Jules Verne ha saputo raccontare la globalizzazione del 1870 attraverso gli orari dei treni e dei piroscafi e accendere l’immaginazione dei lettori con la descrizione di linee ferrate tali da unire l’Atlantico al Pacifico, valicando montagne e attraversando pianure immense. La grande ferrovia che collegò New York a San Francisco e la Transiberiana, mezzo secolo dopo, hanno edificato la visione del progresso e l’hanno sostenuta con basi materiali di eccezionale potenza evocativa.

Ben di rado, e per di più su scala così vasta, opere e idee si sono incontrate al punto da essere esaltate non soltanto dalle classi dominanti, ma altresì da quelle subordinate che le contrastavano. Non a caso, il Novecento dei totalitarismi (ma anche della democrazia americana) doveva riempire di opere le proprie idee portanti. Ad eccezione delle dittature iberiche, isolate in un sogno di restaurazione gerarchica, fascismo, nazismo e comunismo si dedicarono a impressionanti manufatti. Di parecchie opere del fascismo (costruttore di quelle «littorine» che garantivano la puntualità dei convogli ferroviari) è in atto la rivalutazione, ma certamente fu il regime di Stalin a voler cambiare la superficie stessa e il funzionamento del suo immenso spazio geografico in uno sforzo titanico di modernizzazione. Follie ambientali, uso sistematico del lavoro schiavo a partire dal tragico e inutile canale del Mar Bianco, costi incredibili segnarono quel percorso, ma non mancarono nemmeno elementi di consenso, se non di vera e propria idolatria intorno a grandi progetti cui gli «uomini di marmo» prestarono mano. Negli stessi anni, il New Deal rooseveltiano si incarnava nella propria realizzazione emblematica, la bonifica della valle del fiume Tennessee, resa possibile da una diga immane.

Diversa e specifica è la vicenda della ricostruzione europea dopo il 1945, dove le decisioni pubbliche corrisposero a una ripresa della vita civile fortemente voluta dai singoli nei loro progetti individuali. La ricostruzione italiana, con le sue grandi opere, occupa una posizione di rilievo: da Fanfani col suo Piano per l’Ina-Case al potenziamento dell’Iri all’intervento sul Mezzogiorno del primo centrosinistra, il tempo dei grandi investimenti appare largamente condiviso, patrimonio sorretto da una visione comune, sebbene errori e infortuni non mancassero.

Ciò che andrà in crisi dopo gli anni Sessanta sarà proprio questo senso condiviso per le grandi opere, anche se si registrarono fenomeni di grande risalto come la ricostruzione del Friuli dopo il terremoto del 1976 o il raccordo veloce Milano-Roma.

L’attuale ripresa dei grandi progetti non può più contare sui sentimenti collettivi delle stagioni passate e infatti viene motivata con ragionamenti di impronta funzionalistica (come risolvere i problemi della mobilità) o con argomentazioni di tipo economico (anch’esse tutt’altro che inattaccabili), come i vantaggi per lo sviluppo e la competitività e l’adeguamento inderogabile delle reti infrastrutturali.

Appare così singolare che, al dunque, i fautori delle opere controverse si presentino incapaci di documentare la loro portata effettiva e tendano a regredire verso un’ideologia piuttosto fuori tempo.

Non è improbabile che le grandi opere esercitino una supplenza rispetto all’enorme difficoltà che scontiamo di proiettarci in un futuro ragionevole. Le ricorrenti perorazioni sul capitale umano sono inabili a produrre politiche in grado di evitarne lo spreco e, dopo tante promesse di crescita illimitata, in realtà si finisce con l’inseguire affannosamente le congiunture, trasformando il discorso economico in un bollettino nevrotico su alti e bassi quasi sempre imprevisti. Il nobile termine di «riforma», ripetuto ossessivamente, si applica a modeste, ancorché opportune, operazioni di aggiustamento. Si tratta di difficoltà che non dipendono principalmente dalla qualità del personale politico, bensì da questioni che sovrastano la politica nazionale e c’entrano con un momento delicato della nostra convivenza, che sottopone a usura anche le matrici culturali. Esse dovrebbero venire ammesse seriamente e senza inutili toni depressivi.

Al contrario, la ricerca del successo politico obbliga a ostentare una capacità di presa sul futuro e qui, appunto, l’idea delle grandi opere rappresenta una protesi preziosa per fingere che esista. Così, la conversazione politica accentua il suo carattere futile e viene tollerata passivamente, fino a quando le decisioni non toccano questioni ritenute vitali, generando paure. L’onesta routine di amministratori diligenti viene apprezzata, lo spettacolo dei contrasti politici televisivi non disturba in modo particolare, ma quando l’ingannevole pretesa di dettare il futuro si palesa, exit voice si coalizzano e si condensano nei luoghi più imprevisti.

Quando le opere e le tecniche non vengono discusse in maniera ponderata ma brandite come armi ideologiche finiscono per alimentare, come è stato osservato, sorde resistenze che vanno dai no all’Europa a profezie irriducibili quanto improbabili.

 

 

Reti infrastrutturali e sviluppo

Di reti che sorreggano lo sviluppo c’è senza dubbio bisogno. Da sempre i sistemi delle infrastrutture sono una nervatura portante degli assi di relazione che strutturano i processi di espansione. Chi argomenta a favore della Tav si ricollega talvolta all’esempio storico di Cavour che, trovandosi a metà dell’Ottocento alla guida di un piccolo Paese, sconfitto in guerra da un grande impero come l’Austria-Ungheria, cercò il riscatto in primo luogo costruendo due importanti linee ferroviarie, la prima in direzione di Genova, il porto del regno di Sardegna, dove vennero realizzati nuovi docks, e la seconda che puntava in direzione di Ginevra e dell’Europa settentrionale. L’operazione, quasi spericolata dal punto di vista finanziario, giacché Cavour si trovò a lottare con la potentissima casa Rothschild, andò a segno e il Piemonte riuscì a imporsi come una piccola realtà d’Europa. Ma Cavour, prima di morire, guardava già al Fréjus e pensava a nuove vie di comunicazione che legassero ancor più l’Italia all’Europa.

Non rimane allora che seguire le orme del grande statista torinese e ammodernare i tracciati che già aveva avuto in mente? Piuttosto che ricalcare pedestremente il sentiero cavouriano, conviene chiedersi quale fosse il suo progetto. Se era quello di incrementare gli spazi di mercato, creare una cornice favorevole alla diffusione dell’imprenditorialità, migliorare la collocazione internazionale dell’Italia (o almeno di quel pezzo dell’Italia settentrionale che governava), forse, invece di replicarne le mosse, si tratta di capire con quali strumenti si possano perseguire, ai nostri giorni, analoghi assi di sviluppo. È qui che scatta la questione delle infrastrutture, del modo in cui esse diventano funzionali a un progetto di sviluppo che ne valorizzi appieno le potenzialità.

Se torniamo alla Tav, ci accorgiamo subito che, al di là dei pronunciamenti sulla sua necessità, la sua partita sembra giocarsi quasi per intero sul territorio piemontese. Sia perché sono piemontesi i suoi oppositori principali, sia perché, allo stesso modo, il ceto politico locale che ne è stato toccato è soltanto quello subalpino. È a Torino (oltre che a Roma, beninteso) che ci si è pronunciati sul carattere indispensabile della Tav, al punto di fare dell’atteggiamento di fronte all’opera una discriminante politica, per distinguere le componenti pronte a sposarne la realizzazione rispetto a quelle che se ne fanno oppositrici. A Milano, al contrario, l’opinione sembra genericamente favorevole, ma senza invocare mobilitazioni né a favore né contro. Eppure, il capoluogo lombardo dovrebbe essere un nodo significativo, se non forse primario, della rete disegnata dalla Tav. Invece, essa suscita un’attenzione assai blanda, al pari dello stesso completamento della linea Torino-Milano, quasi che il sistema metropolitano annetta un rilievo contenuto all’attuazione dell’Alta capacità ferroviaria.

A chi fa riscontrare quest’anomalia, viene fatto osservare che Milano dispone già di un’efficace rete di connessioni allo spazio europeo e non ha quindi bisogno di scommettere sulla Tav. L’osservazione è fondata, ma contribuisce senz’altro a ridurre la rilevanza della Tav che, così, vede ridimensionate le sue conseguenze rispetto all’economia dell’Italia settentrionale. Viene da chiedersi quale sia la rete effettiva che la Tav dovrebbe configurare, posto che il nodo di Milano appare relativamente indifferente al suo disegno. In effetti, si possono estendere anche alla rete ferroviaria alcune delle considerazioni metodologiche che un valente studioso recentemente scomparso, Claudio Ciborra, ha avanzato nei riguardi delle reti telematiche di Milano. Ciborra invitava a «diffidare delle analisi e discussioni di settore», per soffermarsi in­vece sul modo concreto in cui «si fa rete», badando ai contenuti, alle relazioni, alle attuazioni4. Ciò porta a concentrarsi sui gradi di utilizzo delle infrastrutture. Vi è il pericolo che chi ha di mira soprattutto la creazione di reticoli infrastrutturali perda di vista il problema dell’utenza, cioè della funzionalità di servizio rispetto ai circuiti di relazione che si vogliono costituire o irrobustire.

In altri termini, ragionando dal punto di vista della realizzazione dei sistemi infrastrutturali invece che dell’utenza cui sono rivolti, si rischia di accrescere uno scarto fra le dotazioni e le capabilities. Lo scopo che dovrebbe porsi oggigiorno una rete infrastrutturale è quello di trasformare in senso dinamico centri e realtà urbane contraddistinti dalla staticità. Certo, è di questo segno l’obiettivo di una città come Torino, penalizzata dalla condizione di eccentricità rispetto ai maggiori assi di comunicazione, nazionali e internazionali. Ma la Tav è davvero lo strumento meglio idoneo a soddisfare – cioè con più efficacia e con i tempi più adatti – questo requisito? C’è da dubitarne, specie se si carica su di essa un cumulo di attese differito su tempi così lunghi quanto quelli ipotizzati. Quand’anche la Tav fosse la risposta più corretta all’esigenza di migliorare la rete delle connessioni, non si può evidentemente rimandare ogni soluzione del problema a un futuro che dista dai quindici ai vent’anni dal nostro presente. Anche perché un simile lasso di tempo non potrebbe che sancire uno scarto più ampio fra le premesse e la realizzazione.

Se poi accogliamo per buona l’ipotesi che la trasformazione della nostra economia avvenga col passaggio a forme di produzione e di servizio destinate a incorporare un più elevato contenuto di conoscenza, in cui dunque gli aspetti immateriali siano crescenti, perché fare di un progetto di movimentazione fisica delle merci il fulcro del nostro progetto infrastrutturale? Se il senso di marcia della trasformazione è dato dall’espansione delle imprese di servizio (dalle società di consulenza agli studi legali sovranazionali, dagli istituti di credito e finanziari alle società assicurative), che sempre più, come ha scritto Ciborra5, «garantiscono gli scambi fra le città e in generale il coordinamento dell’attività economica su scala globale», possiamo davvero credere che l’infrastruttura decisiva sia rappresentata, come nell’Ottocento, dalla ferrovia? Non è limitativo riversare così tante risorse finanziarie nella realizzazione di un progetto costosissimo e dal ritorno economico più che indefinito?

Al di là degli omaggi verbali di rito, la politica italiana è restia ad accettare di misurarsi con una forma economica, quella codificata nella categoria dell’«economia della conoscenza», che s’incentra su schemi complessi di relazioni, strutturate e fluide. Essi certamente devono poter beneficiare del fatto di appoggiarsi su reti e sistemi di connettività che però – ecco lo snodo cruciale – non possono essere progettati senza muovere dalle caratteristiche dell’utenza. Nel caso della Tav, che il presidente del Consiglio ha addirittura dipinto enfaticamente come il mezzo destinato a congiungere due oceani, questo aspetto è palesemente trascurato od omesso, così come si passa sotto silenzio la sua ricaduta per i territori che deve servire.

Si adotti la dizione di «economia della conoscenza» o quella, che sta entrando in voga, di soft economy6 per il probabile futuro del sistema economico italiano, esso sembra che non possa essere agevolato più di tanto dalla Tav. In primo luogo, perché la trasformazione a cui dobbiamo volgerci non può aspettare e deve compiersi nei prossimi anni e anche perché il keynesismo elementare delle grandi opere non costituisce la leva più significativa per influire su questi processi. La minaccia di una distorsione nell’uso delle risorse, anzi, esiste ed è concreta, così come è reale la possibilità che l’enfasi sui grandi progetti sposti l’attenzione da un’agenda più immediata, anche se non altrettanto magniloquente.

La politica deve riappropriarsi di una visione del futuro, ma che si accompagni a un recupero del senso di responsabilità e della capacità di rappresentanza. La via di fuga nella retorica delle grandi opere è una distrazione che si può pagare con una perdita della presa sui processi di cambiamento che sono in corso e che metteranno capo a un futuro più praticabile e più prossimo prima di quanto non ci aspettiamo.

 

note

1 La vicenda dell’opposizione della val di Susa alla Tav è riepilogata nel volume realizzato da due

giornalisti: J. Giliberto e E. Giudice, No Tav. Cronache di una valle incazzata, Rivoli (Torino), Neos

Edizioni, 2005.

2 Emblematico in questo senso il numero speciale della rivista «Diario della settimana», 16.12.2005,

dal titolo Come non fare la Tav ed essere felici.

3 Boring through the Alps, «The Economist», 17.12.2005. Rocksoil è il nome della società fondata dal

ministro delle Infrastrutture e dei trasporti del secondo governo Berlusconi, Pietro Lunardi.

4 C. Ciborra, Note fenomenologiche su Milano e le reti, in Milano, nodo della rete globale, a cura di M. Magatti e G. Sapelli, Milano, Bruno Mondadori, 2005, pp. 83-111.

5 Ibidem, p. 94.

6 Cfr. A. Cianciullo e E. Realacci, Soft economy, con una postfazione di Carlo De Benedetti, Milano Rizzoli,2005.

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1 risposta a GAD LERNER, Perché la Tav è uno spreco, REPUBBLICA DEL 28 LUGLIO 2019 ++++PUBBLICHIAMO LO STUDIO DI BRUNO MANGHI E GIUSEPPE BERTA, UNA TAV PER PARTITO PRESO, IL MULINO n. 423 — GENNAIO 2006 — è lungo ma si legge come un racconto .., ch.

  1. Donatella scrive:

    Basta ripercorrere la vicenda del Mose per capire la pericolosità propagandistica delle cosiddette grandi opere, grandi per l’enormità di soldi pubblici che vengono letteralmente sperperati e grandi per i grandi danni che in genere riescono a fare.

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