L’ultima volta era successo più di due anni fa. L’amministratore delegato di Fiat Chrysler Automobiles era Sergio Marchionne, il tema era la piena occupazione negli stabilimenti auto e al tavolo si parlava solo italiano. Nell’incontro di questa mattina alle 11 a Mirafiori è servito anche un interprete, con i sindacati c’erano il ceo Mike Manley e Pietro Gorlier, responsabile dell’area Emea per il Gruppo. Si è parlato degli investimenti sugli impianti italiani, di nuovi modelli e motorizzazioni, di volumi per saturare la capacità produttiva del Gruppo in Italia.

Il focus per l’Italia resteranno i brand del lusso, Alfa Romeo e Maserati, con Jeep che potrebbe aumentare il suo peso, mentre le produzioni a marchio Fiat, dunque la Panda di Pomigliano, potrebbe definitivamente migrare verso la Polonia ed essere sostituita da un mini suv a marchio Alfa Romeo. Discorso a parte merita la 500, diventata brand e destinata a rappresentare la frontiera dell’e-mobility per Fiat Chrysler, che sulla elettrificazione dei motori vuole scommettere 9 miliardi, questa almeno la cifra indicata nel piano industriale presentato a Balocco.

L’Italia è riuscita ad accaparrarsi la linea elettrica della 500, che sarà destinata a Mirafiori. Lo stabilimento di Melfi, dove si producono le 500 X e le Jeep Renegade, è l’unico ad aumentare i volumi nei primi nove mesi dell’anno, +13,1% sul 2017: qui si parla di raddoppiare la linea Jeep e mettere in produzione anche la Compass.

L’obiettivo è quello di rafforzare, dunque, la vocazione industriale dell’Italia nel comparto delle produzioni premium da parte di Fca, il che renderà però necessaria una ulteriore valutazione sui volumi: la formula “Polo del lusso” applicata a Torino, con Mirafiori e Grugliasco destinate alle tre linee Maserati – Levante, Quattroporte e Ghibli –, ha proprio nei volumi produttivi, calati di oltre il 30% rispetto al 2017, il suo tallone d’Achille.

Insomma, almeno sul fronte della produzione, il disegno che si sta via via delineando sembra quello di un gruppo, Fca, che punta a una netta separazione del mondo premium dalla vecchia Fiat, una sorta di “spin off” industriale dello storico marchio italiano diventato nel parco auto della nuova Fca, l’unico “low cost”. Una scelta che sembra sposarsi con i molteplici scenari finanziari che stanno circolando negli ultimi mesi sul futuro della casa italo americano.

L’ultima proposta, arrivata sul tavolo del board, è quella del fondo ADW Capital Management, dal 2014 azionista di minoranza di Fca: suggerisce a Manley, di agire sulla geografia della casa automobilistica, vendendo i business europei e concentrandosi sullo sviluppo del mercato americano, vero motore del gruppo. Di altre missive non se ne è a conoscenza. Ma c’è chi, sul mercato, immagina riassetti ancor più rivoluzionari che vedono Fca agire non tanto sulla selezione geografica dei mercati, quanto piuttosto sulla scelta e sull’omegeneità dei marchi. Negli ultimi mesi, sembra così essere tornato d’attualità negli ambienti finanziari e nelle esercitazioni di analisti e banchieri, il vecchio progetto di scorporo del brand Fiat, con l’ambizione di fare della casa italo americana un gruppo premium in tutte le sue declinazioni.

Sulla strategicità del marchio Fiat per il gruppo Fca, l’unica dichiarazione agli atti è quella rilasciata da Marchionne prima della sua scomparsa. Agli inizi dell’anno in corso, sottolineò, in modo chiaro ed inequivocabile, che «Fca non venderà mai il marchio Fiat». Dopo l’uscita di scena del manager italo canadese e nell’era di Mike Manley e John Elkann questo principio di massima può essere rimesso in discussione? E in che misura? Suggestioni forse. Fatto sta che nella storia industriale più recente di Fca la centralità dell’Italia si è ridimensionata in modo sensibile. E questo sia in termini di peso dei marchi sia come mercato di riferimento.

In termini di marchi, perché sul “peso” effettivo del brand italiano parlano i numeri del piano industriale: ai 16 miliardi di profitti operativi che Fiat Chrysler Automobiles produrrà al 2022 il marchio Fiat contribuirà in maniera marginale. Il perno attorno a cui ruoterà la Fca del futuro sarà Jeep, destinato ad avere un ruolo crescente, fino a sfiorare il 50% del giro d’affari tra cinque anni.

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In temini di mercato, perché l’Italia contribuisce, secondo le stime degli analisti, per appena il 5% all’ebit adjusted dell’intero gruppo. I numeri a disposizione nei bilanci sono limitati ai volumi e al giro d’affari, ma danno qualche indicazione in proposito. Nel 2017 i volumi relativi all’Italia sono stati pari a 558 mila unità. Un valore che si confronta con 1,151 milioni del totale Emea e con i 4,7 milioni totali. In pratica se l’Italia rappresenta sempre il principale mercato in Europa, con volumi pari a circa il 50%, a livello di gruppo pesa per l’11,8% in termini di unità vendute. Una percentuale che si assottiglia ancor di più se si guarda al giro d’affari. I ricavi relativi al Paese sono pari a 8,7 miliardi, ma in questo dato vengono considerati anche fatturato relativo ad altre controllate del gruppo come Magneti Marelli. Se si rapporta il fatturato Italia ai 110,9 miliardi del gruppo nel 2017, il peso si riduce al 7,8%.